YS-11是日本航空机制造公司制造的一种双发涡桨客机。它是日本在战后首次也是最后一次独立开发的客机。





性能

乗員= 2名
定員= 56～64名
全長= 26.3 m
全宽= 32.0 m
全高= 8.98 m
主翼面积= 94.8 m²
机身直径= 2.88 m
自重= 14,600kg(A-100型) 15,400kg(A-500型)
最大起飞重量= 23,500kg(A-100型) 24,500kg(A-200型) 25,000kg(A-500型)
引擎：双发罗罗（Rolls-Royce）公司 Dart10型涡扇发动机2660～3,060 shp
最大巡航速度= 470～480 km/h
失速速度= 140 km/h
续航距离= 1,090 km(全载重时) 2,200 km(最大航程)

发展历史

日本在二战前就获得了美国DC-3型客机的许可生产权，到了二战中飞机制造水平更是达到了一个高峰，除了著名的零式以外，他们的军用运输机也已经达到了很高的水平，其中的陆军主力运输机100型的性能当时就能跻身世界先进行列。






DC-3




与100式运输机基本同型的MC-20-1

战后美国在日本发表航空禁止令，禁止日本人的飞机生产制造和航空公司运营。NHK曾有个节目显示，二战时日本最大的飞机制造公司，三菱公司的飞机制造厂的工程师们当时不得不亲自下车间生产铝饭盒，铝勺维持生活，那真是叫惨呀。

1950年朝鲜战争爆发，日本军工企业大量获得美国订单。日本的飞机制造厂也开始承担美军战机的修理任务，这为其航空工业提供了一个宝贵的喘息机会。

1952年旧金山和约签署，航空禁止令部分放松，开始出现一批日本人运营的民间航空公司。当时都是购买英美的客机来运营，当然他们希望能有国产的客机。

1955年川崎航空和三菱获得了美国为日本自卫队提供的洛克希德T-33A教练机和美西北F-86F的许可生产权。有了这个基础，当时作为日本航空工业的上级主管部门的日本通产省，现在的经济产业省（相当于我国的工业部加商业部，是日本经济的主管部门，并主管军工部门），为了降低研制成本，决定生产一种军民两用的运输机，并希望能对外出口。

而当时的运输省（相当于我国交通部）也有支持研制国产客机的方案，两家部门产生了行政权力之争。最后经过内阁讨论，决定由运输省分管方案提出和样式证明，通产省分管生产制造。但是这一双重行政管理模式也为将来埋下了阴影。

1956年运输省确定了双发涡桨52座型的中型机方案，1957年通产省为这个方案提出了8000万的预算，但经过了4次国会审议才获得通过。同年，运输机设计研究协会，简称输研，在东京大学成立，有三菱，川崎，富士等共12家日本国内相关企业参加。这个协会的理事长是三菱重工的副社长，专任理事是日本航空学会会长木村秀政。

这里有一段小故事，这个木村秀政，一直在大学里当学者，既在1937年33岁时参与设计了创下世界最长不着陆飞行记录的航研机，也在战时承担了有人操纵的自杀炸弹“樱花”的基础设计。据说当时提出“樱花”方案的海军飞行员找到他要求他设计时，他严词拒绝：“这种东西不能算飞机！设计出来是技术者的耻辱，谁会坐它？”当时那个飞行员说：“我坐它！”结果，他为飞行员所说服，这也是他唯一在战时设计的飞行器。至于战果嘛，当然是失败了。这也真的成为木村秀政一生的耻辱和痛苦。





樱花

言归正传，输研里除了木村以外，还有如来自三菱重工的零式舰载型主任设计者堀越二郎等4名在战时主持设计过军用机的技术者，实力非常雄厚，这五人被称为五武士。

1958年飞机基本设计方案定下来了，下单翼，双涡桨，可在1200米的跑道起降，续航能力500到1千英里，设计乘员60人以上，开发周期4年，费用30亿。同年，飞机木型公布。引来全国关注，也顺利获得拨款。

投产

1959年，由政府出资3亿，民间出资2亿组建的官民一体的特殊公司——日本航空制造股份公司，简称日航制（以下均使用这个简称）成立，输研解散。日航制除了参与输研的12家企业以外还有不少新的商社和金融机构参加，主要人员也由输研的30人增加到125人，但是“五武士”却公开宣布不再参与实际飞机研制，因此三菱重工派出了自己的技术部长东条辉雄负责研制。

敏感的人可能已经意识到了，没错，这个东条辉雄就是东条英机的二儿子。他被父亲建议走上技术道路，成为三菱的航空工程师，在战时曾参与零式战机的设计，在1981年还当上了三菱的社长，并在次年主持推出了著名的帕杰罗。

日航制公司一成立，立即有美国的Convair，荷兰的Fokker和英国的BAC等公司前来要求合作开发或者将自己的机型给日航制授权生产，其实就是不希望日本独立研制出与它们公司产品相竞争的飞机来，但这些要求都被通产省一口拒绝了。

这架机型经过局部修改后进入生产，由三菱牵头的7家公司负责机体各部分生产。正如开头说过，它一开始就有出口的目标，所以一定要通过美国联邦航空局（FAA）的适航证明。

由于预计自己研制的发动机将很难通过，因此日航制采用了英国罗罗公司的Dart10发动机，螺旋桨也采用英国产品。同时机上几乎所有电子设备都由美国进口，只是在后来在本国运输省采购的机型上才使用了国产电子仪器。另外制造机身的铝合金材料也由美国进口。





YS-11的发动机和螺旋桨

同时，这架飞机正式命名为YS-11。Y和S分别是日语“运输机”和“设计”的头字母（基本上跟汉语拼音一样，呵呵），11中第一个1指的是发动机的一号方案，也就是Dart10，后一个1是指修改后确定的1号机身方案（发动机比机身还要靠前，可惜却是进口，呵呵）。

1962年7月，两架强度试验机分别开始地面净重实验和疲劳试验。

1962年8月30日，1号机在媒体关注下试飞成功，10月全日本空中运输——全日空，ANA主要负责日本国内航线的国家航空公司——准备了20架的预订合同，YS-11开始量产。

销售

YS-11的销售可谓出师不利。

在12月的飞行试验中发现因为飞机空气动力性能差，导致飞机振动和噪音增大，更严重的是横向稳定性不足，由螺旋桨滑流产生的右向偏转力过大，所有的舵都难以操纵等几乎导致坠毁的严重问题。

当然FAA对此也提出了大幅的改造要求，在东条辉雄带领下，日航制对YS-11进行了大量改进，终于在1964年8月获得了运输省的形式证明，正式开始向国内航空公司交付使用。

但是这长达2年的改进让YS-11蒙受了耻辱，媒体甚至称呼它是“飞不起来的飞机”。更为严重的是，全日空因为YS-11不能按时交货，而购入了前述的荷兰Fokker公司的竞争机型F27。





F-27

即使到了1964年开始交付使用后，ANA仍然抱有很强的不信任感，对于头批交付的3架飞机，要求从生产线稳定后生产的第10架飞机开始（真不知道前面9架怎么办），而且，要求开始只交付合同规定价格的十分之一，直到投入运营的飞机表现了足够的业绩！随之，另两家日本民间航空公司，日本国内航空和东亚航空也提出了同样的十分之一头款的要求。

而另一家专跑国际线的日本国有航空公司，日本航空——JAL，在1963年签订了5架YS-11的前期合同，后来也中止了，理由是不适合自己的航线。甚至据说当时的前期合同也是因为是国有公司，为了照顾面子而签订的。

1964年9月9日，ANA出动YS-11搭载奥运圣火参加了东京奥运会的圣火传递（要是我们的圣火也能这么飞一下多好啊），向日本国民展现了日本航空复活的姿态。从此在ANA的YS-11机体上和时刻表上都用“奥运”的字样代替了YS-11，表面看来是对圣火传递事件的纪念，实际上据说是因为当时YS-11的改进迟延和日航制的资金不足（这还不是ANA那个十分之一头款弄的），ANA担心日航制可能会倒闭，所以不愿显示飞机制造来源。

这一连串的打击并没有使日航制的技术人员屈服，他们完成了飞机的改进任务，到了1965年3月，作为国家采购的第一架飞机终于交付运输省，4月开始交付民间航空公司，用于国内几条航线的飞行。




YS-11的舱内

出口

从1964年开始，日航制就开始谋求YS-11出口，但是他们完全不懂得国际航空贸易，所以非常依赖综合外贸公司的信息。

YS-11的第一次走出国门是1965年交付菲律宾使用的2012号机。实际上这架飞机是以战争赔款的形式“送”给菲律宾的，并在之后陆续交付了菲律宾另外3架YS-11。

对于没有什么名气的日航制来说，他们能自我宣传的唯一手段就是让YS-11到处进行宣传飞行，让人们实际看到飞机。终于在1966年，经过一次长途的环美飞行后，YS-11获得了来自美国短途航空公司的Piedmont航空和夏威夷航空的相当数量的订单。

随后YS-11又进行了全球各大洲的巡回飞行展示，获得了来自巴西和阿根廷的不少订单，并参加了1968年的英国范保罗航展，在竞争激烈的欧洲市场也获得了来自希腊的前后共10架的订单。

这次的范保罗航展还有一个小花边，那就是这次航展本来只限定为欧洲品牌的飞机参加，但是因为YS-11使用了罗罗公司的发动机，因此作为英国制飞机的一个分类而获得特别允许参加（估计罗罗公司没少使劲）。

但是也不光有好事，作为YS-11的最大海外用户，美国的Piedmont航空，因为日本制飞机没有什么信誉，担心人们不愿乘坐所以在时刻表和宣传材料上都把YS-11写成“罗罗项目”（Rolls-Royce Project）。自己的飞机打外国牌子，估计当时日航制的人们心里肯定不好受。

更为令人沮丧的是，交付夏威夷航空的头3架飞机，因为舱门低矮，噪音，振动大，驾驶舱设计受飞行员恶评等理由，运行不到一年就全部退还给日航制了。

但是经过日航制的技术人员的不懈努力，终于在1968年以后把以上所有问题，以及运行中暴露出来的其他一些小问题都基本得到解决，YS-11的最新型号YS-11A达到了每月飞行时间300小时以上，准时起飞率99%的高标准，成为了高信赖性的飞机。

1969年，YS-11还进行了一系列世界范围内的巡回飞行展示，获得了一定订单。

在陆续来自国内和海外的订单下，日航制的生产也繁忙起来，到了1969年7月，YS-11的组装厂——三菱的小牧工厂已经达到月产3.5架的速度，而同时客户订货到交付却需要排队等一年以上，可见生意之红火。

亏损

但是，这一片大好的出口形势却导致了YS-11之后的生产中止。

YS-11的生产盛况却没能给日航制带来利润上的回报。原因是很复杂的。

首先，亏本销售
日航制作为新的客机厂商，没有信誉，在竞争对手众多的国际航空市场上，不得不让客户以很低的利息进行贷款购买，其利息有时甚至低于日航制从银行贷款的利息，这就直接造成了赤字。

其次，谈判吃亏
由于日航制没有国际贸易的经验，在谈判中往往被人看透底牌，结果经常签下比成本还低的贩卖合同。

第三，成本核算混乱
日航制做为一家半国有公司，会计制度非常不严格，在计算飞机成本时，甚至不包含宣传费用宣传和经营费用，造成了许多隐形亏损，甚至后来有人说YS-11的成本纯属公司杜撰出来的。

第四，厂商协调与管理不严
由于日航制公司由多家厂商公司派人组成，因此责任不明晰，各厂商经常只顾自己的利益，随意制定由自己生产的飞机部件价格，因此从另一方面造成了YS-11的成本虚浮。

第五，行政管理怠慢
对于这种由多方组成的联合公司，本来需要一个强有力的公司行政部门来管理日常生产经营，但是还是由于日航制的半国有性质，公司行政部门逐渐养成了官老爷习气，对公司的经营不做任何根本的监督和改善，形成了一个“吃大锅饭”的局面。

更严重的，由于前面所述的运输省和通产省的双重行政管理，让公司内部来自两个省的人形成了办事互相扯皮，拖后腿，遇到责任就相互推诿，这样责任不明，内斗不止的局面，对于公司真正需要的行政改革，却不是不想办，就是被对方阻挠，而两个省对公司的监管也因此力不从心。

第六，售后服务艰难

由于YS-11是一种中型客机，采购它的公司大多都是地处偏远，散布广泛的短途航空公司，为这些地区提供后备品和建立服务中心等售后服务花销都很大。

另一方面生产任务紧张起来以后，由于管理不善，各部件厂商协调不佳，售后服务的质量也有所下降。比如印尼一家航空公司租赁的YS-11由于得不到补给品的及时补充，造成该公司航班欠航，一怒之下拒付租金，并把日航制告上法庭，大大损害了公司形象。

最后，1971年美国突然施行浮动汇率制，日元对美元汇率大幅上涨，也令日航制的出口业务大受损失。

这里还有一个非常引人深思的案例。

1967年，美国的Charlotte Aircraft（让我们记住这个名字）公司对YS-11表示了非常强烈的兴趣，表示愿意代理在整个北美洲，中南美洲和西班牙地区的YS-11销售业务，并对YS-11提出了非常中肯的修改意见。他们的意见推动了YS-11A的诞生。

这样的热情让饱受冷眼，又不熟悉国际航空贸易业务的日航制觉得简直是遇上了救星，于是双方很快签下独家代理销售合同。

但是实际上，这个Charlotte Aircraft公司在当时只有资本金50万美元，从业员120多人，年营业额只有500万美元的小公司，而当时YS-11的价格是100多万美元一架！而且，这家公司以前一直从事的是与军队相关的剩余或二手航空部品的修理，贩卖活动，根本没有任何民用新客机的销售经验。

日航制没有做详尽的事前调查就签下了合同，而且从事后的调查结果看，这个合同本身也是充满陷阱。

比如，合同里规定了日航制的所有产品在在上述地区的销售时都必须通过Charlotte Aircraft，同时 Charlotte Aircraft也不在上述地区销售任何YS-11以外的飞机。

看起来这条规定是平等的，其实Charlotte Aircraft根本就没有销售过任何飞机，这一条对它来说根本不算任何约束，但是却把日航制拴死了。

又比如，合同里规定，这个合同自签订时起效，直到FAA给YS-11改进型颁发适航许可证起一年间有效。如果从那时起Charlotte Aircraft如果订下5架以上的订单，合同有效期再延长一年。

看起来合情合理的条款，其实YS-11的改进加上通过适航检验等程序所需大约2到3年时间，Charlotte Aircraft就争得了一架飞机也不用订就可以保有这个合同3到5年的权利！

最为荒唐的是，合同中没有定下Charlotte Aircraft一架飞机都卖不出去时的处罚措施！却规定了在单方提出解除合同时的违约金额：337万美元！

果然，很快日航制就发现上当了。他们辛辛苦苦飞到世界各地做飞行展示，Charlotte公司却什么都不做，还用合同限制着他们的销售。于是日航制就和Charlotte谈判，在支付了10万美元以后，Charlotte同意修改了合同条约，结果是允许日航制在上述地区进行销售和租赁活动，但所有活动必须向Charlotte支付手续费。

也就是说绕了一圈下来，日航制还是得自己卖飞机不说，每卖一架飞机就得给本来没任何关系的Charlotte公司付一笔钱！

在这一年内，日航制在这个地区取得了38架飞机的销售业绩和12架飞机的租赁业务，但同时也为此向Charlotte公司支付了15万美元。六几年的美元啊，Charlotte不拔一根汗毛就净赚了共25万美元，占到了它公司资本金的一半！

厉害吧，这比中国的“要想过此路，留下买路钱”强多了！

终于日航制受不了了，向Charlotte公司提出解除合同，并希望他们能降低违约金额。于是Charlotte“大发慈悲”，“只”要求日航制支付50万美元，并把其他公司退还给日航制的33架二手YS-11全部交给Charlotte公司！

但是日航制觉得付的钱已经少多了，而二手YS-11再卖出去也挺费事，它要就给它吧，于是就真的答应了。而事后据估算，Charlotte将这些YS-11一共卖了将近380万美元！

这件事终于被日本会计检查院查出来了，惊动了日本国会，日航制的经营管理问题终于暴露，负责人引咎辞职，最后在日本政府干预下，日航制从Charlotte公司收回了200多万美元的二手YS-11贩卖所得款，但是据估算，在这短短一年多的时间里，Charlotte公司从日航制身上敲诈了280多万美元，而他们所做的就是订了一个合同！

日航制早已倒闭，而这个Charlotte Aircraft还活得好好的，现在在网上都还有它们的主页。人们都说日本人是经济动物，做生意精明无比，可是从这个例子我们可以看到当他们初次登上世界舞台时吃了多大的亏！

由于以上种种原因，到了1970年，日航制的年度赤字已经到了80亿日元，问题严重到这已经变成了在野党声讨执政党的材料。最后由银行代表团组成经营改善专门委员会对日航制进行了彻底清查，结果让人心寒：到1973年已经生产的和已经签订合同将要生产的YS-11一共182架，这些飞机的生产成本和它们的十年售后服务一共将产生360多亿日元的赤字！注意是赤字。

日航制破产与YS-11停产

日航制的破产是不可避免的了。

最终核算下来，日航制本身的资产价值78亿日元，剩下的，政府负担近246亿日元，日航制参与的各相关企业共承担36亿多日元。

1973年YS-11的生产终止了，1982年日航制公司营业权转让给三菱公司，但三菱公司也在YS-11项目中大伤元气，无力独力支撑，于是第二年日航制正式解散，作为传承技术而计划开发的后继机YS-33也死于襁褓之中。YS-11的售后服务由三菱公司继续承担。

意味深长的是，在最后提议解散日航制的是当时的通产省重工业局长赤泽璋一，他在最初输研成立的时候是通产省重工业局航空机武器课的课长，也是他为输研的成立上下奔走，立了汗马功劳，因此，这个人可以说既是YS-11的揭幕人也是它的谢幕人。

归根结底，日航制公司失败的原因就在于国有经营的不善，没有将它办成为一个真正的商业客机公司，同时对于公司的经营管理，国家投入的精力与制度方面的支持都不够。
客机是一个复杂的工程，它的成功需要计划，设计，生产，销售，金融，售后服务等一系列的长期战略，尤其是在销售经营及售后服务等研制生产以外的环节需要投入的人力物力都非常巨大，这方面，日本当时经验太少，政府和民间企业都过于轻视，是其主观上的败因。

技术教训

就飞机本身的研制技术上来说，YS-11也留下了许多经验教训。

YS-11最大的特点就是坚固耐用。

YS-11作为日本战后首次独立开发的客机，因此在安全性上过于敏感，加上设计者大多为前军机设计者，因此YS-11的坚固就到了过分的地步。
从1962年7月一直到1965年4月，在进行强度试验的两架飞机上一共进行了前无古人的20多万回疲劳试验，其中机体和主翼分别达到了9万小时和6万4千小时的完全无伤痕标准，甚至最后主翼的试验以试验设备的损坏而告终。

一般现代客机对疲劳强度要求都是预计使用时间的3到4倍，正所谓Value Engineer，但是YS-11的目标却是3万小时耐用时间，大大超过了这个标准。而且，实际制造出来的强度比设计强度还高，达到了机身75到79年，主翼90到110年寿命这样匪夷所思的地步。因此，YS-11一方面被批评为过剩强度，另一方面也获得了长寿飞机的荣誉。

而在1969年的YS-11A诞生之后，YS-11的信赖性更是达到了世界最高水准。

这个特点使YS-11保持了两个世界记录。
1，准时起飞率
1997年日本国内航空的YS-11的全年准时起飞率达到了99.6 -99.8%，在2004年另一家日本航空公司 Air Commuter的YS-11也达到了91.8%的准时起飞率，这是现代先进客机也难以达到的水平。

2，飞行时间和往返次数
2006年9月11日，日本Air Commuter的一架YS-11， JA8717号班机从它正式登记投入使用的1969年2月开始，总共完成飞行时间71220小时47分钟，往返飞行次数72359次，两者均为世界第一。



这位就是世界冠军JA8717号


YS-11的第一架量产型JA8610退役后被国家指定为科学遗产，由日本国立博物馆收藏，现在仍定期发动引擎，整机仍然保持在随时可以起飞的状态。国立博物馆甚至宣言要使它证明100年机龄的YS-11仍然能够飞行。


JA8610


虽然在2006年日本的航空公司的最后一架YS-11正式退役，但是在海外和日本自卫队中仍然有YS-11及其军用型在运行，甚至其中有机龄超过40年的。而且因为其高可靠性，至今仍有一些小国还把它作为政府要人专机。

下面是几种还在使用的自卫队的机型

YS-11P人员运输机





与客机差别不大，就是增加了停放担架的空间。

YS-11E电子侦察机



加装了雷达等电子侦察设备，经常与美军的RC-135B电子战飞机一起活动。

YS-11FC电子试验机



载有各种测试仪器，主要用于飞机设备部件的空中测试检验。

YS-11M



海军的人员和货物运输机型，这也是日本海军唯一的运输机。

海上保安厅的搜索救援机




但是它的优点也成了它的弱点。

首先就是为了强调强度而造成机身过重，相对的动力不足，这是包括YS-11试飞飞行员沼口正彦在内的许多飞行员的感受。

机身过重的另一个代价就是和它的载重能力相比较起来，它的燃油效率很差。
日本航空公司在2006年全面退役YS-11的契机虽然是当年随着航空法的修订，要求所有客机上都装上防撞装置（TCAS），而对YS-11的改造费用太高，不如直接购买新机型来的划算，但实际上长期的原因就是进入70，80年代以后，相继发生的石油危机使得燃料价格飞涨，而使用YS-11的航线几乎全部转为赤字，日本的航空公司考虑将其退役是酝酿已久了。

其次它在设计上的问题就是，为了保证高可靠性，它的操纵系统没有采用当时客机流行的液压助力操纵系统，仍然是早期的直接线缆构成的简单机械传动，也没有自动驾驶装置（在后期少部分装上了），这样飞机的操纵几乎全靠人力，因此被沼口正彦称为“世界上最大的人力飞机”。这其实就是拿早期军用飞行员的标准要求这些民航飞行员，因此它在飞行员中的评价都很差。




YS-11的驾驶舱

尽管YS-11的可靠性很高，在世界范围内发生的事故几乎都是人为因素造成，但是有很多意见都认为正是它的操纵性不够人性化，使飞行员容易疲劳，才造成了这些事故。

另外还有舒适性差，振动噪音大等毛病，归根结底，都是因为YS-11的设计者们几乎都是军机设计出身，基本没有客机设计经验，甚至有人都没坐过客机，因此设计出来的飞机带有很浓厚的军用机特色，不适应客机市场。





另一方面，从航空公司的角度也是如此。尤其是采用YS-11这样飞机的短途客运航空公司，由于他们的客户数量少，利润低，因此他们对飞机其实并不要求性能非常先进，而要求飞机成本低，燃油率好，技术要成熟，最好是经过充分改进以后的完成机型，同时维护工作要少，部件容易取得等等条件，极力控制运营成本，虽然YS-11的高可靠性和高出勤率也是它们追求的品质，但是在上述条件上，YS-11不能做到随着公司成长而跟上它们的要求。

但是总的来说，YS-11是日本战后独立设计的第一种飞机，更是唯一一种自主开发的客机，它也被称为“日本之翼”，是整个日本航空工业的希望之星。因此不管是设计制造阶段还是后期的改进阶段，都有众多技术人员以极大的热情投入心血，最终它成为了一架优秀的客机，但是由于众多行政管理贸易等等其他问题，它没有能给制造公司带来利润，并壮大日本的客机研制行业，反而在严重亏损下中止生产，连后继机都被迫中断，不得不令人叹息。

这次挫败不仅损害了日本客机的设计制造行业的技术传承，同时也丧失了销售，金融，售后服务等众多领域的宝贵经验，为今后日本客机的再次兴起留下了很大的难题。


对我们的启示


军用机和民用机有很大的不同，两者往往很难通用，强求军民两用的结果只能是哪头都不好用。

从YS-11的经历我们可以看到有很多时候，是技术以外的其他因素决定了一架客机的命运。

客机研制需要多个行业和多个企业参与，同时也需要多个国家的主管部门支持，怎样才能做到大家精诚团结，责任明晰，而又保证有一个集中强有力的管理层？

我们国家的大飞机制造企业将来肯定也是由半官民甚至全部由国家来负责管理运营，而我们是否能做到根绝官僚主义，按照市场规律办事，完善会计制度，减少行政干涉？

日本人被人称为经济动物，被认为精于生意，可是他们在刚登上国际航空贸易舞台时真是摔得鼻青脸肿。而我们国家有没有足够的国际贸易和金融人才能否做到与那些国际大鳄们同台共舞？

最根本的，研制生产销售一种客机，是一项非常艰巨的任务，需要的不仅仅是技术，其投入也远远不止研制阶段那么简单。
空中客车集团据说建立了30年才开始赢利，而在此之前投入的133亿美元，离收回之日尚遥遥无期，而今年好像又要开始亏损了。
YS-11作为一种中型客机，不到十年间却造成了300多亿日元，合当时1亿多美元的赤字，使得公司破产，下一代客机胎死腹中。

我们要投入多少才能保住自己的孩子？中国人做好这个准备了没有？否则，像YS-11一样一次失败换来的是更长远更深刻的损失。

后记：
其实日本的大飞机技术还是一直没有扔下。在YS-11后，政府接受教训，专门研制军用运输机，顶多兼顾一下民用可能。加上YS-11的经验，终于在1970年研制成功了第一代国产军用运输机C-1，与YS-11不同，它采用的是涡扇发动机，许多方面都大大先进于YS-11，最近C-2也试飞成功了。
等我有空了再来写写它们，希望能给对运十和我国军用运输机发展有兴趣的朋友们一点帮助。

[ 本帖最后由 runot2far 于 2010-4-24 11:19 编辑 ]

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这篇文章早就想写，但是一直没有时间，最近被几位大大的运十话题搞得兴奋不已，终于花了10个多小时，不吃不睡地一口气写出来了。
我不是什么大虾，更不是专家内行，唯一还算有点优势的就是能看看日文东西，但不敢说日语水平多高，因此文章中的错误肯定不少，希望各位大大不吝给以指正，没关系，在这个论坛里，我还不怕打击，我有反对意见也会照说不误的。

自主探索之路是漫长和艰难的，但是如果没有这个觉悟就去进行实践的话，那么就注定要失败。

我是外行，说几句外行话，螺旋浆的飞机，尤其是客机，大飞机没有什么发展潜力了吧？

引用:

原帖由 fedogg 于 2010-4-24 10:50 发表
我是外行，说几句外行话，螺旋浆的飞机，尤其是客机，大飞机没有什么发展潜力了吧？

不是这样的。螺旋桨飞机比涡扇飞机推力小，载客量小，速度慢，但是比涡扇飞机省油，结构简单，维护保养成本低，对机场要求也低，因此比较适合短途，小客量运输。尤其在山地多的偏远地方，它的综合费用甚至可能低于铁路公路，因此现在全世界各地它的用途还是很多的。而双发涡桨客机的载客量也可以达到近百人，算得上中型飞机。

哇晒，还有这么多飞机，各有千秋，各有个的威慑力

我们和日本有着很大的不同，随着中国经济的快速发展，我们有广大
的国内市场，这个市场远比日本人的大。而且中国的航空公司都是国有
，可以强制使用国产飞机，新机的使用率不是问题，技术问题可以在实践
下改进。

当然这些就是牺牲了我们广大国内乘客的舒适度，甚至是生命为代价的。呵呵
刚刚出巢的中国鸟，肯定没有外面的天鹅舒服甚至安全。

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• ssTory 金币 +3 回复认真，鼓励！ 2010-4-25 16:22

国产大飞机如果连最基本的安全都不能保障，是不可能进入市场，这素最基本，强制使用是不可能的，不管他是国有还是私人性质的，进入航空商业领域有严格的标准，不光国内还有国外，要是没有国际适航证，就不要期待他能上天，要不当年为何不强制使用运-10，民航总局都素抵制的态度，有的事情不能想当然而。。。。。。。

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• 极寒六月天 金币 -3 符号灌水--请重新阅读版规! 2010-5-25 00:08

引用:

原帖由 碎羽 于 2010-4-24 13:29 发表
我们和日本有着很大的不同，随着中国经济的快速发展，我们有广大
的国内市场，这个市场远比日本人的大。而且中国的航空公司都是国有
，可以强制使用国产飞机，新机的使用率不是问题，技术问题可以在实践
下改进。 ...

这个国家强制啊，是个非常危险的双刃剑。一方面它的确可以为新飞机保驾护航，另一方面这种做法本身是脱离市场规律的，很容易滋生官僚作风，使得新飞机的改进工作减缓，造成落后，这样的例子太多了。要让国家强制，就要严格管理，积极促进进步，这个方面我们国家做的好的例子？

不过ARJ21的开头还是不错的，毕竟有了那么多意向订单。这ARJ21也是用的进口发动机和电子设备，这一点跟YS-11蛮像的。但是我们可以看到，YS-11的厄运是开始卖了以后。所以ARJ21的命运，还得看前面走得怎样。
另外ARJ21肯定是要出口的了，目标都有了-150架左右，可千万不要再像日本当年那样被宰哦。
不过我们国家的传统是，就是再被宰，亏得再狠，老百姓都不知道，更没有发言权，只有祈求上天保佑ARJ21了。

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• ssTory 金币 +3 回复认真，鼓励！ 2010-4-25 16:23